jajajaja que buena cronica pablo,no dejas de sorprendernos.
La verdad esque la cupula para carrera de resistencia si que esta algo baja,yo no descartaria poder buscar otra,y siempre estais a tiempo de vender esta,ya que son muchas horas encima de la moto y la mejoria la notariais bastante,puede merecer la pena.
El tema del escape,¿cuando os harian las pruebas de sonido? lo digo por tener algo ya buscado si es dias antes de la carrera.
La moto dire que es preciosa me encanta y molaria mucho verla en accion dandolo todo con sus dueños .


Un saludo.

Gracias, Mago. A ver si lo mío va a ser escribir, y estoy haciendo el pardillo en mi actual trabajo...

Sobre la cúpula te diré que habiendo pagado 80 leuretes por ella no tenemos inteción de desecharla. Porque además... ¿quién nos va a comprar esa? ¿Tanto mercado hay de cúpulas para ZXR 750 L? Y ya sin contar que es bastante fea en su unión con el frontal del carenado, y no creo que a mucha gente le atraiga. Correremos con esa, que al fin al cabo son 3 horas y somos 3 pilotos. Malo será que no aguantemos, aunque sea con un poquito más de fatiga.

Las pruebas de sonido de las motos se hacen en el mismo circuito durante la verificación técnica previa a los primeros entrenamientos. Así era cuando yo competía, y así sigue siendo. Si no pasáramos la prueba no habría tiempo de buscar otro escape, salvo la carambola de que a algún rival le sobrara uno y nos lo prestara o vendiera. Cuando hablo del PLAN B refiriéndome a un escape menos ruidoso... es que ya lo tenemos en nuestro poder.

Y por último... sí, la moto es preciosa y estoy deseando montarme en ella en circuito. Pero no séría una moto dándolo todo con nosotros encima... seríamos nosotros dándolo todo con esa moto debajo. No creo que seamos capaces de sacarle TODO el partido que podría dar. Más que nada porque no somos pilotos de primer nivel mundial, ni nacional ni regional. Un buen piloto "de verdad" sí sería capaz de hacerlo, y nos sacaría con la misma moto varios segundo por vuelta.

Aquí en Coruña, y entre las personas con la que tengo trato ocasional en persona, hay un expiloto que en los 90 corrío varios GP de Jerez del Mundial de Velocidad como invitado (las famosas WILD CARD que permiten a destacados pilotos locales correr la prueba de su país). Viendo y rodando en pista con un piloto de ese nivel te das (me doy) cuenta de lo paquete que eres (soy). Está muy bien ser uno de los tíos más rápidos en carretera de mi zona, está bien estar en circuito entre los mejores de tu autonomía (teniendo en cuenta la moto que llevas, claro)... pero cuando un piloto o expiloto de verdad coge un hierro del año de la banana y con él te mete 3 o 5 segundos por vuelta... decubres lo que es una cura de humildad.

Creo que la continuación de la historía llegará cuando tengamos la moto completamente terminada y decorada, y luego cuando la probemos en una pista de karts cercana. Porque en Galicia no tenemos circuitos de velocidad para coches y motos "grandes" y tenemos que desplazarnos a territorio portugués para rodar en Braga o Estoril. Y pegarnos ese viaje con todo el coste implícito para que la moto falle por un cable o conector que hace mal contacto, y no poder rodar... no tiene sentido.

Esa primera entrada en pista será el momento de ver que todo funciona bien, y entonces rodar pastillas y discos de frenos (limpiados a conciencia y lijados por el que escribe), buscar la posición de los mandos (manetas y pedales) que mejor nos vaya a los tres pilotos tan dispares que la usaremos: desde los 60 a los 100 Kgs, desde 1'65 a 1'85 metros y desde un piloto de clásicas en activo a un aficionado que no entra en circuito desde hace 20 años. Este será además un tema peliagudo a la hora de poner las suspensiones a punto y regular la altura trasera para variar geometrías.

Ya os iré contando...

Un apunte muy breve:

Este finde ya conseguimos cuasi-acabar la moto. Hemos arrancado el motor, que era una cosa que anhelábamos todos en el equipo. Y curiosamente el escape más corto, "abierto" y bonito, que creíamos que podía hacer mucho ruido, tiene una sonido muy contenido. Deportivo pero no exagerado. Y el otro, el escape LASER que constituye la "opción B" suena tan poco que parece el de serie.

El sábado que viene toca acabar con ella, y si todo sale bién el domingo la probamos en el circuito de karts de Forcarei.

Seguiremos informando.

Estamos a la espera de que nos cuentes como funciona en circuito y ojalá no tenga ningún fallo ni ninguna tontería de última hora, ha sido una suerte lo del escape yo llevo un escape muzzy hueco y tampoco es excesivamente ruidoso.

Desde luego Pablo que si tienes buen coeficiente aerodinamico,
La cupula es super rara, parece deformada o que le haya picado una avispa, cosa mas rara de verdad. Aunque la intencion era buena.
Me alegro que ya este en marcha la bestia, a ver si en cuanto podais, hacedle un video, que tiene que ser un espectaculo oir como sube de vueltas ese motor.
El trabajo del cuentavueltas de escandalo macho, estilo repliracer total, me encanta. Mis felicitaciones al Maestro.

Hola de nuevo.

Siguiendo el hilo iniciado por Pablo para la preparación de la moto de carreras, voy a explicar cómo eliminar la llave de contacto, algo muy poco práctico y molesto en una moto para este uso.

Como seguramente casi todos sabéis, la ZXR dispone de un sistema "antirrobo" integrado en el bombín de la llave de contacto. Consiste en un cable gris que, sólo tras dar contacto, propociona a la centralita una tensión del orden de 5.5-5.7V (según lo que he obtenido con el voltímetro). Sin esta señal la centralita no da orden de encendido, no habrá chispa y la moto no arrancará. Por tanto, hacer "un puente" por fuera de la llave no funciona si no se proporciona a este hilo la tensión necesaria que es precisamente lo que voy a mostrar a continuación.

En primer lugar, el conector de la llave de contacto está debajo del depósito y la caja de filtro de aire. Es muy fácil de localizar ya que no tenéis más que seguir la manguera de cables que sale de la llave y entra a través de la abertura redonda practicada en la parte delantera de la viga derecha del chasis.

A continuación os lo identifico junto con su equivalente en el diagrama eléctrico de la moto.

Una vez localizado este conector, podemos desenchufarlo -junto con el enchufe del cable marrón indicado antes- de la llave y olvidarnos ya de ésta por el resto del trabajo, incluso desmontarla ya de la tija si así lo creeis conveniente.

La clave de la cuestión para poder arrancar el motor son dos puntos:
1. Dar tensión (12V) a la instalación
2. Proporcionar 5.5-5.7V a la centralita a través del cable gris.

La primera parte es sencilla: no hay más que poner un interruptor convencional entre el cable de 12V (blanco) y el de alimentación (marrón). Para los primeros ensayos he empleado un interruptor típico aunque para el acabado final uso uno específico de luces que he colocado en el semimanillar izquierdo.

La segunda parte es un poco más técnica ya que requiere obtener una tensión de 5.5V de una instalación que no la tiene. Además, hemos de conseguir que este voltaje sólo se genere cuando el contacto (ese interruptor) esté previamente activado. Para ello haremos un divisor de tensión sobre el cable marrón. Un divisor de tensión consiste en incorporar una resistencia a un circuito que genere una caida de tensión al nivel que necesitamos. Con una resistencia variable, el voltímetro y paciencia he podido ver que con un valor de 95-110 Ohms la tensión entre el terminal después de la resistencia y masa (chasis) es la deseada. Para evitar problemas y desajustes, para la instalación final he comprado una resistencia fija de 100 Ohms y 5W que os muestro en la foto.

Lo siguiente es llevar esta tensión de referencia (los 5.5v) al cable gris. Sólo hay que unir el otro terminal de la resistencia (uno ya está conectado al cable marrón) al hilo gris según podéis ver en la foto anterior.

Con este montaje ya deberíais disponer, accionando el interruptor, de tensión en la instalación (se iluminará el cuadro) y de 5.5V aproximadamente en el cable gris. Es decir, la centralita está alimentada y dispone de consigna para dar encendido: la moto arrancará.

Una vez verificado que todo está correcto, no tenéis más que soldar conexiones, resistencia y colocar el cableado en zona segura y resguardada. En nuestro caso hemos sustituido el interruptor normal por uno de luces para poder ponerlo en el semimanillar. Igualmente y para simplificar se podría haber integrado en el la piña derecha para el arranque. Ojo con los interruptores para luces porque en general suelen llevar cables muy finos dado que la instensidad que circula por ellos es muy baja. Es necesario cambiarlos por otros de mayor sección (la misma del cable marrón). Hace el trabajo un poco más laborioso pero asegura fiabilidad y un acabado impecable.

Saludos

Muy buen tutorial otra vez.
Gracias por compartirlo.
De todas maneras según lo que has dicho hay varias maneras para hacerlo, pero la que has puesto es 100% BUENA.
La anotación del cable del interruptor, es muy buena ya que por culpa de dejar los que lleva de serie, podrías tener una avería fantasma de muy difícil localización.
Grande una vez más Pro-1 por compartirlo con nosotros.

Dentro de la llave lleva la resistencia, la tuve que desmontar porque me daba fallo y no arrancaba. Muy buen trabajo.