ENSAYOS MOTOR MULETO.

Siguiendo en la misma línea de trabajo con el motor muleto (renovado completamente, culata preparada, bielas y pistones equilibrados, alta compresión y estrella de encendido Factory +4º) , se ha pasado la moto 3 semanas en el banco sufriendo infinidad de pruebas, ajustes y ensayos desde el mismo rodaje del motor hasta el resultado que veréis a continuación.

EL alcance de la preparación de este motor ya se ha descrito en este hilo con anterioridad, a él os remito para más detalles. El escape utilizado es el mismo de los ensayos del motor SBK, filtro de aire de origen, bujías de iridio y aceite Castrol Power1 10W-40.

Una vez el motor en el banco y recién arrancado, la primera impresión es que el sonido es mucho más fino que en el motor SBK. En parte debido a que las levas de carreras son más agresivas , ruidosas de accionamiento y su ralentí no es tan impecable como en un motor " de serie". El rodaje se hace con la batería de carburadores de origen empleada inicialmente también para carburar el motor SBK pero sin realizar ningún cambio.

Ya rodado y con el aceite y filtro cambiados el primer ensayo de potencia es éste:

Lo primero que llama la atención, por lo negativo, es el enorme bache en torno a las 10.000rpm y en lo positivo estar ya en 117CV en la primera tirada. Me sorprenden ambos resultados por lo que trabajo más en detalle para ver las causas.

Por un lado, con la adquisición de datos conectada, veo que el bache se corresponde con una zona muy muy pobre de gasolina justo en la transición final de apertura de la compuerta del carburador. Por otro lado, a fondo no está lejos del óptimo en gasolina pero la temperatura en colectores es muy alta y conviene tambien aumentar gasolina (surtidores de alta más grandes).

Dado que los carburadores con dynojet usados también para le ajuste del SBK estaban perfectos para éste, los cambio directamente y pruebo para tener una referencia.

El resultado es el de la fotografía más abajo: el bache ha desaparecido, la potencia prácticamente la misma pero a partir de 10700rpm reales el motor se muere completamente, siguiendo una forma muy similar a la curva de serie que se obtuvo en motociclismo (aunque con muchos menos baches!).

El camino inicial fue trabajar sobre la impecable curva de los dynojet para mejorar la respuesta arriba. Al igual que con la carburación original, el mtor pedía más gasolina y así se le concedió: más chiclé. Inmediatamente empezaron a aparecer CV pero imposible conseguir que el motor mantuviese potencia a partir de 11000rpm (siempre reales, no de aguja!)

Tras trabajar en agujas, chiclés, nivel de flotadores, muelles... sin conseguir una mejora significativa, me decido a tomar el camino difícil: abandonar estos carburadores y empezar de cero con los originales que ya desde la primera prueba habían demostrado maneras en la parte alta.

En el farragoso ajuste para eliminar el tremendo bache de carburación del principio, me encuentro con 3 juegos de agujas, chiclés de alta y muelles con los que tratar de encontrar un compromiso entre medio régimen y altos. La situación es que alimentando el motor arriba como pide, queda muy rico en medios entre 7 y 8500 y genera un bache en esta zona. Se produce el efecto balancín: si pongo arriba quito abajo y viceversa.

Para ahorraros los quebraderos de cabeza que tuve al respecto y el montón de ensayos y datos para resolverlo, al final la carburación quedó como sigue:

Chiclé de alta: 190 (aprox, no dispongo de calibres por encima de 160)
Nivel en cubas: 14mm
Chiclé de baja: 42
Tornillos de riqueza: 2 vueltas.
Agujas de origen con arandela de 0.5mm debajo
Muelles de origen, cortados exactamente 6 espiras y alargados hasta los 142mm
Cubas presurizadas directamente de la caja de aire (todo el KleenAir eliminado)

Con estos reglajes, y ajuste de encendido con la centralita programable, el resultado final ha sido éste. Se puede apreciar cómo el motor "quiere" descomponerse un poco en las zonas de 8500 y 9500 pero desde luego no creo que sea perceptible en marcha teniendo en cuenta la diferencia con las sierras de la curva de origen!.

127CV a 11.000rpm y 8.3mkg de par máximo.

La cuestión ahora es:

Visto el EXCELENTE resultado de potencia de este motor con la menor preparación en él, ¿cómo es posible que el SBK con 792cc y árboles de carreras dé sólo 9CV más?

Efectivamente el motor SBK tiene una curva de par impecable -con 8.7mkg-, una proporción mayor que la que aporta el aumento de cilindrada, lo cual es un buen indicador. Además para tratarse de un motor de carreras los bajos y medios son excelentes. Pero ¿y la potencia?.

La explicación puede estar, a mi juicio, en dos frentes:

-Calado de distribución: NO se ha trabajado en él para el motor SBK. Esto es crítico en levas de carreras y tal y como dije al final de las pruebas es un punto en el que intervenir.

-Carburadores: Es posible que el motor SBK se encuentre restringido por los carburadores de depresión originales de 38mm aunque satisfagan sobradamente el motor muleto. Unos 40 o, mejor los Keihin FCR de 39 ó 41 serían el complemento perfecto.. si no fuesen tan caros...

Estas dudas nacen de la comparación directa de ambas curvas y de los (para mí sorprendentes) 127CV obtenidos del motor muleto.


CONCLUSIÓN:

Una vez revisado el motor SBK hy que volver a montarlo en la moto corrigiendo calados y ensayar en el banco. Esto nos dirá si los carburadores originales son el factor limitante o no pero, sin duda, "ahí dentro hay algo".

Impresionante de nuevo. Un trabajado excelente, enhorabuena!
Ya dije que este motor no nos defraudaría. Y casi compensa mas para calle que el otro, por tema fiabilidad.

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Pro-1, me pensaba que nos habías abandonado.
Gracias a dios no ha sido así.
Qué decir de tu trabajo, como siempre, impecable.
La verdad que la potencia que le sacas con poca preparación, es impresionante.
Sobre el tema que comentas sobre los carburadores de tiro directo FCR, seguro que tendrías más altos y algo más de potencia, pero estoy bastante convenció que a costa de sacrificar bajos y algo de medios.
Solo repetir lo que ya he dicho una y mil veces, grandísimo trabajo que solo se puede lograr teniendo muchos conocimientos.
Si haces la prueba de cambiar carburadores o variar distribución, agradecería que nos lo mostrara.
Felicidades.

La última actualización sobre el motor SBK:

El excelente resultado del motor muleto en potencia (127CV) ha puesto en entredicho el del más preparado motor SBK (136CV). El par motor sí refleja una diferencia apreciable fruto del aumento de cilindrada a 792cc pero las curvas de potencia finales, superpuestas, muestran que el motor SBK debería respirar más arriba pero "algo" no le deja hacerlo.

Las primeras sospechas recayeron sobre el calado de la distribución. Se ha modificado en admisión y escape y tras varios ensayos de distintas combinaciones sólo se ha conseguido 1-1.5CV arriba del todo pero con una significativa pérdida de medios. Por tanto he vuelto al calado inicial que demostró ser acertado. Descartado este punto, el siguiente objetivo ha sido la carburación. Por motivos de presupuesto y "amabilidad" de funcionamiento he descartado emplear los carburadores Keihin FCR de tiro directo así que la solución ha pasado por montar unos carburadores más grandes procedentes de una ZX9R (´94).

He tenido oportunidad, gracias a un taller próximo, de ver y comparar los carburadores de la más moderna ZX9R ´98 que, si bien tienen distinta separación entre centros, son los mismos CVK pero con mejoras interesantes como las guillotinas de plástico -ligerísimas comparadas con las de aluminio originales- y totalmente compatibles.

Os dejo algunas fotos a continuación: la primera muestra las 3 baterías de carburadores: de abajo a arriba ZXR750, ZX9R ´94 y ZX9R ´98; la segunda las guillotinas de aluminio de ZXR y ZX9R ´94 y la tercera las ligerísimas guillotinas de plástico de la ZX9R ´98

El primer cambio:

Sustitución directa de carburadores de ZXR por los de la ZX9R y sincronización de éstos con el vacuómetro: el motor arrancaba y ralentizaba correctamente pero era incapaz de superar las 2500rpm. Curiosamente extremadamente pobre de gasolina. Tocó rehacer de nuevo la carburación. Manteniendo los mismos chiclés de alta hubieron de cambiarse agujas , nivel de cubas y muelles. Estos últimos mucho más suaves que los originales para facilitar la apertura de la guillotina . Con estas modificaciones, el motor respondió en el banco de forma inmediata con 3CV más sin pérdida de medios respecto a los 38mm

El segundo cambio:

En vista del éxito inicial, buscando un ajuste más extremo con respuesta más rápida al gas, se han combinado las guillotinas de plástico del modelo ´98 en los carburadores ZX9 ´94 y muelles suaves. La consecuencia fue de nuevo de empobrecimiento de mezcla pero la respuesta de las nuevas guillotinas a las mariposas principales se ha vuelto inmediata y directa. Aumento de chiclé de alta y dos ranuras más en las agujas han sido los cambios necesarios para volver a una mezcla perfecta.

El resultado:

A muy bajas vueltas (por debajo de 3000) los carburadores grandes no gustan de aperturas completas de gas. En parte por el aumento de diámetro, por otra debido a la respuesta brusca de las guillotinas (lo más parecido a unos carburadores de tiro directo) y además un acelerador de puño rápido no le facilita la tarea precisamente. En todo caso, aceptable y asumible. Una vez superada esta zona, los medios se mantienen O MEJORAN! respecto a las carburadores pequeños con un par máximo que llega a los 8.9Nm y aumento de potencia en 6.5CV hasta los 142.3CV al embrague a 12200rpm, más en línea con lo esperado del motor de carreras.

Por otro lado ha aparecido un bache entre 9150 y 9800rpm que no tiene origen en carburación sino en una resonancia en la caja de admisión y es muy sensible a la temperatura (no aparece con la caja de aire fría). La solución está en trabajar en las trompetas de admisión (ya lo he comprobado) pero dado que en marcha el motor presuriza aire fresco a la caja , prefiero esperar a confirmar el comportamiento en pista antes de hacer cambios.

Os dejo las curvas definitivas. Por un lado, la última curva del SBK con carburadores ZXR frente a la obtenida ahora con los cambios descritos, y por otro la comparación final entre motor SBK y Muleto.

Saludos

Pro1, uno se queda sin palabras y halagos.
Tio eres un PUT... CRACK.
Me encanta como lo explicas y como analizar los detalles.
Felicidades por este excelente trabajo.

Como siempre impresionante ese despliegue de medios conocimientos y sobre todo ganas de disfrutar haciendolo.
Impresionante tambien las graficas, teniendo en cuenta que has contado con material de fabrica mayormente. Un 10.
Falta rematar con una relacion cerrada Vi en ebay en venta un lote de relaciones cerradas de modelo K y sbk, a precio de oro claro.

Por cierto los carburadores de la ZX9 94 pudiste encajar las toberas de alguna manera? Los de la 98 tienen la misma forma en las toberas?

Un descubrimiento cojonudo esas guillotinas ligeritas!

Grande Pro1

Pd: Si te hace falta motor J para proyecto de investigacion sobre potenciarlo te ofrezco el mio eh, sin compromisos