Efectivamente se puede poner el mor ZX9 (modelo B) en el chasis de la ZXR. Requiere alguna modificación de ajuste en amarres de culata y cosas menores pero he leído en otros foros sobre gente que lo ha hecho.

Es una opción que había valorado para mi L pero prefiero mantener el nervio de la carrera corta y tengo entendido que el motor ZX9 no es tan robusto como el 750...

Eso tambien lo habia oido yo que el motor de la zx9 no es tan fiable como el de la zxr, aunque tambien conozco gente que tiene la zx9 con muchisimos kilometros y nunca han tenido ninguna pega, dependerá como todo de las manos del piloto. Una posibilidad que tambien creo que se podría hacer es poner el motor de la zzr1100 que tampoco es tan diferente por lo que yo he podido ver.

Volviendo al tema de asunto:

Como en todo proyecto, lo primero es llevar a cabo una toma de datos sobre la que decidir qué hacer. Como he dicho antes, soy nuevo con el motor de ZXR y tengo que ir desentrañando sus secretos..

Con la culata desmontada, me han llamado la atención dos cosas:

1. Los conductos de admisión SON EXAGERADAMENTE GRANDES!!. He cubicado y tienen un volumen de 137cc. Totalmente desproporcionados para un motor de 750 que gira a este régimen y con este grado de potencia. Por comparación, una BMW S1000RR, que hace 60 CV más y casi 2000rpm más arriba tiene un conducto casi un 14% más pequeño y con válvulas más grandes!. Por tanto, lo de "abrir conductos" en este motor para buscar más potencia , definitivamente no es el camino. Por el contrario, seguro que reduciendo la sección y volumen de los conductos mejorará, no sólo los bajos y medios sino también la potencia máxima. El caso es hacerlo... claro!

2. La cámara de combustión es realmente mínima en la culata. Se ve más pequeña que en cualquier 600, Eso explica que el pistón esté tan "labrado" en la cabeza para poder proporcionar el volumen final adecuado a la relación de compresión del motor. He cubicado la culata y se cumplen las sospechas: 10cc de cubicaje (una 600 anda en 12-13cc generalmente, con un pistón bastante más pequeño!)

También he croquizado la cámara de combustión en AutoCAD. Esto permite conocer el área proyectada de la cámara y entonces puedes calcular con precisión cuánto hay que rebajar para obtener una relación de compresión deseada. Adjunto figura al respecto. El área proyectada es de 3225.3mm2 , o sea: 32cm2. Por tanto, para ponerlo a efectos prácticos: se pierden 0,32cc por cada décima de mm que se rebaje a la culata

Desmontadas válvulas y descarbonizado lo más sucio para poder medir y trabajar a gusto, más datos.

Las válvulas de admisión son de 29mm, una medida muy saludable para una 750. Se ve que Kawasaki pensaba en SBK cuando diseñaron el motor. La garganta del asiento es de 25mm que contrasta, como dije antes, con lo grandes que son los conductos. Para lograr un conjunto más eficiente hay que abrir la garganta pero no más de 1mm ya que, además de afectar los bajos/medios , corremos el riesgo de dejar el asiento demasiado débil

En lo que respecta a escape, las válvulas son de 25mm con garganta de 21mm. Mucho más acorde con el volumen del conducto. Si no fuese porque hemos abierto la admisión, lo dejaríamos así pero con la admisión a 26mm, mantendremos el ratio escape/admisión diseñado por Kawa y llevaremos la garganta a 21,8mm.

Como es lógico, después de rectificar el asiento , hay que cortarlo con los ángulos correctos para lograr un flujo de gas óptimo y dejarlo con el ancho de asiento que recomienda Kawa.

Adjunto fotos de los diámetros para el asiento de admisión, comentados más arriba: la foto superior en la medida final que he dejado, la inferior, de 25mm tal cual de origen.

Y lo mismo para el escape: la foto superior en la medida final que he dejado, la inferior, de 21.3mm tal cual de origen.

Lo siguiente es cubicar cabeza de pistón con exactitud , tanto de la ZXR L como de la ZX7-R para ver qué camino tomar desde el punto de vista de cilindrada y relación de compresión.

Luego, medir árboles de levas. Tengo un juego de ZX9 que permitirán un poco más de material para poder ser retallados. Con un poco de suerte se podrá replicar la geometría de las levas del kit oficial de Kawasaki que tengo por un amigo que dispone de las coordenadas de mecanizado CNC exactas.

Pero eso quedará para más adelante...

Un trabajo ESPECTACULAR, se ve tu gran experiencia con los 4 tiempos, y la pasion por supuesto. Desde luego mas facil es montar el 900 pero menos gratificante seguro.

Sigo expectante el desarrollo de la preparacion.

increible trabajo compañero y sin escaparse un solo detalle,la verdad que se ve que controlas mucho el tema,y que te gusta.

animo con el curro y a tirar palante.

un saludo.

Gracias por los ánimos!

Iremos paso a paso, intentaré ir pasando por todos los aspectos del motor que se vayan a mejorar de forma que quede documentado como referencia en el foro.

Saludos!