Esto es IMPRESIONATE.
Ayer escribí un comentario pero no sé porque no se público.
Bueno, pues lo vuelvo a escribir.
Veo que no te dejas ningún detalle en el aire, o puede que sí.
Estas haciendo las cosas extremadamente Bien.
Rodaje en banco y luego cambio de aceite después del rodaje para empezar a ajustar y que no quede ninguna impureza dentro del motor.
En principio no me sorprende mucho que con el KIT DYNOJET la ganancia sea muy en la zona alta y que se cree ese bache en medios.
Es bastante normal porque estos Kit generalmente están pensado para alta competición y lo que buscan es potencia en altos.
De todas maneras si lo mirases de ajustar creo que se podría suavizar el bache que hace en medios, no mucho pero algo si, mediante diferentes agujas, o simplemente con el cambio de la posición de la misma.
Este trabajo que estás haciendo en banco, el que no lo haya hecho, no sabe el TRABAJO que conlleva.
Cada prueba tienes que desmontar carburadores cambiar chicles o agujas o posición de aguja y probar.
Esto no es como una moto moderna de inyección, que los cambios en el banco se hacen desde el ordenador variado la mezcla estequiométrica.
Sí que es verdad, en las preparaciones MUY BESTIAS, que se cambian inyectores porque llegan a la carga máxima de caudal que pueden dar, pero es como mucho una vez.
Tenemos un LUJAZO de contar con una persona con la sabiduría tuya.
En este foro no creo que haya una persona más cualificada que tu, que disponga de tantos medios y que encima lo quiera compartir con todos nosotros.
Solo felicitarte una y otra vez.
Me ha sorprendido que un simple cambio de bujías, se pueda ganar 3CV.
Eso sí, ya me gustaría saber lo que vale una bujía del KIT KAWASAKI.
Solo una cosa, que seguro que lo debes tener pendiente. Con todas estas modificaciones, supongo que pondrás un radiador más grande o al menos un suplemento?
Una consulta qué diferencia hay entre los chicles de bajas y altas de los cilindros exteriores, 1 y 4, con respecto a los centrales 2 y 3.
Cuando termines de ajustar, podrías poner las medidas de los chicles y agujas de todos los cilindros?
Te sigo y animo que ya te queda menos.

Hola Totylon.

Gracias por tus amables palabras. Ciertamente es un trabajo muy laborioso

El kit Dynojet que tiene esta batería de carburadores montado es un stage1, nada radical, y el rendimiento en alta no es mejor que con los de serie una vez ajustado de chiclés. Tienen los típicos tapones en los chiclés de aire que no me gustan nada y seguramente eso tiene algo que ver. En mi experiencia, los kit Factory Pro funcionan bastante mejor.

La ganancia de 3CV con las bujías seguramente no se repita en un motor de menor compresión y mayor squish. Una ventaja fundamental de estas bujías sin electrodo es exponer la chispa a la mezcla de forma mucho más favorable. En motores de carreras con pistones altos de mucha compresión en los que entre la cabeza del pistón y la culata hay muy poca distancia, evitar el electrodo convencional permite una mejor exposición y contribuye a que la superficie de la cámara sea más homogénea. En un motor "normal" la ganancia puede ser menor. Yo no las montaría en nada que no sea un motor de carreras, fundamentalmente por una cuestión de coste, sí.

Respecto a agujas: son las de serie de L con un suplemento de 2,5mm debajo
Respecto a chiclés: La verdad es que no lo sé. Tengo galgas sólo hasta 150. La calibración por encima de esta medida lo hago sobre una aguja cónica y escariando sobre un set de 160s.
Radiador: en el banco, con el ventilador accionado no hay ningún problema de temperatura. La ZXR tiene un radiador bien sobredimensionado. Veré en uso exigente o en circuito si puede necesitar algo más. En todo caso, primero sería interesante mirar temperaturas de aceite por si necesitae radiador en lugar del intercambiador original.

es impresionante el trabajo que estas haciendo de principio a fin,y como dicen los compañero compartirlo es los mas....
cada vez que veo que as escrito se que voy a aprender algo nuevo o directamente sumergirme en un motor por dentro muchisimas gracias por tu dedicacion al foro.
¿pro 1 en que equipo de compreticion trabajas?


un saludo.

Muchas gracias Pro-1 por las aclaraciones.
Te sigo los avances ya que todavía te queda bastante trabajo si quieres también modificar el avance del encendido.
Muchos ánimos.

Que voy a decir ya, no hay palabras.

Las de iridio tienen mejor rendimiento en estas motos? Hay una leyenda urbana que dice que en motos de carburacion no valen mas que las convencionales.

Cada vez que leo las modificaciones que estas haciendo me quedo con la boca abierta, una autentica sbk con 20 años, un trabajo de muchisimas horas y dinero invertido, gracias por compartirlo y ya la veremos terminada.

Hola a todos.

Ayer fue un día intenso trabajando en la programación del encendido. Si bien no tan laborioso como en otros motores con sensor electrónico de mariposa en los que hay que mapear para cada posición de acelerador (en la ZXR la centralita no recibe información de la posición del puño), llegados a este punto de desarrollo no ha sido fácil mejorar los parámetros de encendido de la centralita original. Como podéis ver, el mapa de encendido adjunto es "plano" sin cota 3D, dependiendo únicamente del régimen de giro del motor.

El trabajo ha merecido la pena con una mejora sustancial a partir de 6500rpm, aumentando el par motor hasta unos saludables 87.3Nm a 9500rpm. Sin embargo no he sido capaz de exprimir ni un solo CV más del motor en alta (y lo he intentado, ¡os lo aseguro!). Seguramente el factor limitante venga dado por los carburadores (unos de 40mm o los de tiro directo del modelo M seguramente ayudarían) o el calado de la distribución (que no voy a tocar por ahora). Nos plantamos finalmente en 135.8CV @ 12000rpm al embrague. Han sido muchas horas de banco y ahora es turno de sacar la moto a rodar y terminar detalles con los datos del Ram-air funcionando. Luego, desmontar y revisar todo tras la paliza sufrida.

Os adjunto la última curva comparada con la mejor obtenida anterior para poder apreciar las zonas de mejora que os comento.

Y con esto, salvo detalles futuros, doy por finalizado el hilo de la "Preparación del motor L" que abrí hace ya 6 meses. Espero que os haya gustado, hayáis aprendido alguna cosa y que los datos contenidos en él os resulten de utilidad para vuestros proyectos: ése era el objetivo desde el principio. También aprovecho para agradecer las palabras de ánimo y apoyo de todos los que os habéis molestado en seguirme a lo largo de este tiempo.

Nos vemos, quizá con la puesta a punto del motor "muleto stage1" que ya todos habíamos olvidado ...

Saludos

Green, como bien dices eso es una leyenda urbana. Una vez la mezcla en la cámara, la bujía no "ve" si aguas arriba había un inyector o un carburador. Lo realmente importante es que la mezcla sea óptima, cosa que ciertamente en motores de carburación es raro encontrar salvo en una puesta a punto detallada con sonda de gases, temperatura de colectores, etc... Quizá la cuestión sea entonces si "dado que los motores de carburación suelen estar poco afinados, ¿merece la pena invertir en las bujías de iridio?". Ése es otro asunto.

Las ventajas de las bujías de iridio son las mismas sea cual sea el motor en el que se usen, Este metal es más duro que el cobre o platino de las otras bujías y tiene excelente conductividad. Por eso se puede hacer un electrodo tan pequeño sin sacrificar durabilidad. Esto hace que se requiera menos energía para establecer la chispa, que ésta esté más localizada o que se pueda mantener con una holgura mayor lo cual es bueno para la combustión.

En el caso del motor L que he preparado sí se ha notado cierta mejora respecto a unas NGK normales, especialmente hasta las 8000rpm. A partir de ese régimen no he apreciado diferencia de rendimiento alguna en el banco.

La verdad que has conseguido una curva de potencia y par muy plana.
Grandísima trabajo y espero que nos ilustres con los datos del motor muleto.

Impresionante la grafica, con la curva perfecta hacia arriba y sin bajones. La potencia de casi 136 es brutal, tal y como dices, con colectores de origen, y carburadores de 38 a depresion. Un grandisimo trabajo! Ahora queda lo mejor, disfrutar en carretera o circuito, abriendo bien el grifo y sentir esa escalada de potencia que tan laboriosamente y bien has afinado. De verdad tiene que ser un gustazo probar semejante avion!
Un video de eso, falta eh, o al menos del rugir de esa preparacion tan al limite.

Un placer Pro1 que nos deleites con estas preparaciones. No sabemos de donde vienes, pero está claro que de algun sitio especial que se dedica o ha dedicado a esto muy pero que muy profesionalmente. Enhorabuena por todo!

Y a ver el muleto porque me da que no va a quedar tan lejos de este, como puede parecer en principio.