A continuación iré publicando resumen de los ensayos más significativos en el banco de potencia.

Todas las medidas publicadas son AL EMBRAGUE y están completamente corregidas según Norma SAE-J1349. Muchos bancos dan los datos con corrección en norma DIN.

Para los que no estéis familiarizados con ello, las normas de corrección se emplean para que los datos de potencia sean comparables entre bancos midiendo en condiciones atmosféricas diferentes. Por ejemplo, el mismo motor probado en dos bancos de ensayo idénticos, uno en Madrid y otro en La Coruña, dará más potencia en este último ya que, en general la presión atmosférica será superior (nivel del mar) y la temperatura menor (mayor densidad de aire). Esto hace que las referencias de potencia, par, etc... del motor no sean directamente comparables. Para que esto no ocurra y hacer las medidas equivalentes es necesario aplicar una compensación que tenga en cuenta temperatura, presión y humedad relativa en la sala de ensayo.

Estas compensaciones vienen dadas por las normas, generalmente SAE (que son las que yo aplico), las DIN (creo que las que usa Motociclismo) y las ISO. Para vuestra referencia, en las condiciones de estos ensayos, la potencia DIN sería entre 1.5-3 CV más que lo que veáis en SAE, y prácticamente la misma en ISO.

Primer ensayo, aún con aceite de rodaje tras un ajuste preliminar de carburación ya que, tal cual estaba no pasaba de 9000rpm. Aún muy pronto para llevarla al corte. El bache de 5000 a 6000 es brutal.

Preocupantemente bajo... pero aún con mucho trabajo por delante para ajustar carburación, poner caja, escape y demás.

Tras mucho pelear con la batería de carburadores con Dynojet ha sido imposible eliminar el bache por lo que he pasado a los carburadores de origen y he partido de cero. Tras cambiar agujas y chiclés la cosa mejora pero la potencia sigue siendo decepcionante porque el motor no respira bien a partir de 10000rpm.

Llega el momento de ponerse serio ya que después de varios ensayos (que os omito) consigo mejorar muy notablemente la curva hasta 10000rpm pero a partir de ese punto el motor deja de rendir. Tras varias pruebas descubro que el culpable del 80% de la pérdida es el silencioso Nexxus que tiene montado, es homologado y muy restrictivo. En cuanto lo cambio por el nuevo, enseguida se empobrece la lambda, tengo que cambiar chiclés de alta y subir agujas.

En este ensayo se han cambiado:

Aceite , filtro, bujías nuevas de iridio, escape, reajuste de carburación sobre la bateria std, base de filtro con trompetas instalada en los carburadores.

Os pongo la curva y su comparación con la previa. Ya estamos en 128CV al embrague a 11000rpm y 85Nm a 9000rpm con muy poca caida de potencia hasta el corte. Hay que trabajar en el bache a 8000 que es imperceptible en el banco. La cifra de par no es espectacular (recordemos que es un 792cc) pero tiene un amplio margen de utilización (80Nm desde 7000 hasta 11500rpm). Esto sin duda es gracias a la reducción de sección en los conductos de culata que he publicado en posts anteriores. Fijaos como esto no ha supuesto ninguna merma en la respiración en altas, sino más bien al contrario: manteniendo potencia hasta el corte.

Lo siguiente, trabajar más a fondo en la carburación para resolver el bache a 8000 y buscar más potencia arriba.

Espectacular, un autentico misil! Y en cuanto a par motor yo lo veo acorde a la cilindrada, bastante sobrao lo veo, para mis conocimientos claro
En cuanto afines y el motor se suelte mas, eso va ha ser un autentico monstruo de SBK.
Enhorabuena por los avances.

Se me había pasado por alto este hilo, me acabo de leer de la pag. Uno a la quince.

Pro-1 extraordinario trabajo de sapiencia y bien hacer enhorabuena.

Saludos

Últimos avances:

Partiendo del punto donde se quedó ayer, en vista de que el motor iba excesivamente rico a partir de 11000 rpm, se han cambiado chiclés de alta por otros más pequeños. La ganancia ha sido inmediata aunque sacrificando la zona anterior de 9 a 11000rpm.

A continuación la curva obtenida (zxr-8r) comparada con la última anterior (zxr-5r)

Buscando más potencia y par en todos los frentes he probado con distintas bujías: las originales, las de iridio y las del kit Kawasaki de carreras.

En el proceso de pruebas he tenido un pequeño susto con una rosca rota en la culata de una de las bujías. Afortunadamente pude sacarla sin problemas.

A modo de resumen, los mejores resultados en potencia se obtienen con las de carreras que sin tocar carburación dieron unos 3CV desde las 11500rpm, en el resto de la curva las de iridio son suficientemente buenas por una fracción del precio.

Para enriquecer la zona de 9 a 11000rpm afectada por el cambio de chiclé he probado a cambiar y subir agujas de dosificación. Se ha probado con las de Dynojet, las de serie, y otras de menor conicidad. El mejor resultado se ha obtenido con las agujas originales suplementadas 2.5mm en la base, mejorando sensiblemente los medios a partir de las 6000rpm

La curva final (zxr-11r) con estos cambios y las bujías de carreras es la que os pongo a continuación comparada con la mejor anterior (zxr-8r). Como se puede apreciar, las ganancias ya no son tan espectaculares como al principio. De hecho, la adquisición de datos del banco muestra unos valores de temperatura en colectores y lambda de gases muy cerca del óptimo, indicando que, a nivel de carburación, no queda nada más.

El motor está haciendo 135.4CV SAE a 11750rpm al embrague y 85Nm a 9000. Unos 20CV más que de origen con una entrega de par de más de 75Nm entre 6000 y 12500rpm. Nada mal para carburadores de depresión y primer tramo de colectores original.

Llegados a este punto , a nivel de carburación habría que sacar la moto a pista y tomar adquisición de datos con el Ram-air funcionando a pleno pulmón para ver si el sistema de Kawasaki compensa bien la sobrepresión en la caja de admisión.

Por otro lado, el siguiente paso sería probar diferentes calados de distribución (incomodísimo de hacer con el motor en el chasis!!!) y trabajar en el mapa de encendido con una centralita programable...