He leido casi todo el post , haber te explico un poco desde mi experiencia . Hay que diferenciar dos conceptos , uno de ellos es estando en la curva de repente tocar el freno , hubo una vez que llendo por mi trazada de repente me encontre a un correrecta

fue tocar de repente el freno y la moto se levanto . Luego esta el tema de entrar frenando a la curva , es decir , dejas los deberes a medio hacer y teniendo la moto inclinada seguir frenando , no vas a frenar a saco , pero como bien dicen , con la inercia de la frenada , continuas frenando hasta llegar practicamente al hapice de la curva

todo esto hablo en circuito , yo lo he ido haciendo sin querer hasta que te das cuenta que lo haces continuamente , y como les he dicho a mis compañeros algun dia caere ya que vas apurando mas y mas , y se gana bastante tiempo con esta tecnica , por lo menos en mi caso

es lo que tiene picarse con to dios y no tener la potencia de otras motos

Hombre, si frenas tan poco que es como si no frenaras...

De todos modos, tú dices que no eres un piloto muy experimentado en circuito. Y yo, como de momento no tengo pensado pasarme por allí, pues seguiré como hasta ahora sin frenar en curva.

Aún puedo permitirme el lujo de llegar tres segundos más tarde.

eim no , hbaer tu puedes entrar en curva con los deberes echos , o dejarlos a medio hacer, si los dejas a medio hacer antes de entrar a curva frenas fuerte pero hasta el apice sigues frenando con menos intensidad , pero sigues frenando

ya te digo ami por lo menos me ha ido la mar de bien , al principio cuando entre de primeras a almeria y jerez , no lo hacia pero de segundas si que lo hacia y gane bastante tiempo , pero te digo una cosa , en carretera abierta no te lo recomiendo para nada , no tiene mismo grip que en circuito

la proxima vez que entres al circuito pruebalo y ya me comentas las sensaciones . En jerez por ejemplo tengo un amigo que hace 2.07 con una R6 , en la segunda apurada de frenada ya lo tenia bien lijado 8) 8) 8) , si es que nuestras motos son mucha moto , un saludo

"ASÍ SE LLEVA UN 500"
Por Kevin Schwantz.


La conducción por la calle y en circuito se parece mucho en los movimientos básicos. Encontramos los mismos dispositivos y técnicas elementales para actuar sobre frenos, motor, etc. La diferencia más aparente es la mayor concentración necesaria para pilotar una moto de carreras. Los trucos que uso en el circuito, la manera de coger el acelerador, la provocar el deslizamiento de la rueda trasera, mover el cuerpo de un lado a otro, etc. Se pueden aplicar en algunas de las mejores súper deportivas de calle. Pero... para conducir a este nivel es necesaria una concentración absoluta y sinceramente creo que en una vía pública, incluso en una autopista, hay que preocuparse por otras cosas: los coches, los camiones, el estado del asfalto, etc. Aunque no hubiese límites de velocidad, sabemos que no se puede ir verdaderamente deprisa por la calle. Además, aunque se intentasen copiar estas técnicas de circuito para la calle, deberíamos modificarlas para conseguir óptimos resultados: no hay nada en el resto del mundo de la moto comparable a un 500 de GP.

POSICIÓN DE CONDUCCIÓN.

Lo más importante para alcanzar la máxima velocidad es la posición de conducción. Para alcanzar este objetivo es absolutamente indispensable ir lo más encogido posible. Sobre esto debo decir que el tener las piernas tan largas supone para mí un inconveniente: mis codos están chocando continuamente con mis rodillas y no puedo meterme por completo dentro del carenado en una posición verdaderamente aerodinámica. No me queda más remedio que superponer los brazos sobre las piernas y cerrarlos todo lo posible. En una moto de velocidad es también muy importante el flujo del aire en la zona de los pies, que acaban muchas veces "colgando" de las estriberas con las puntas hacia fuera: hay que concentrarse en mantenerlos apuntando hacia en interior.

EL CAMBIO.

Uso muy poco el embrague. Si el ajuste del selector es correcto, resulta suficiente dar un golpe a la palanca para meter una marcha. A veces doy un toque al embrague al reducir si la rueda trasera se pone a brincar, pero normalmente hago un cambio completo sin tocar siquiera la leva del manillar. Otras veces reduzco varias marchas de golpe con el embrague apretado. Si, por ejemplo, he de bajar de sexta a segunda para tomar una curva lenta después de una recta, quito las tres primeras seguidas, después suelto el embrague para que el motor coja vueltas, y luego quito la última antes de entrar en la curva. Subiendo marchas en aceleración normalmente cierro el gas sin tocar el embrague: de esta forma se reduce al mínimo el intervalo de tiempo en que se interrumpe el flujo de potencia hacia la rueda trasera. Esto se puede hacer también en una moto de calle. No es difícil y será recompensada con un ahorro de tiempo (y un fuerte desgaste del selector).

LA FRENADA.

Tengo la costumbre de dedicar mucho tiempo a la puesta a punto de los frenos. Creo que la frenada es uno de mis puntos fuertes, la capacidad de retrasarla lo más posible antes de llegar a la curva. Pero para poder hacer esto es necesario que la moto esté bien a punto. En caso contrario te puedes "pillar la mano" y encontrarte con la rueda trasera que tiende a levantarse del suelo en pleno camino hacia el vuelco. Aparte del trabajo de puesta a punto que realizan mis mecánicos, debo reconocer que la Suzuki está particularmente dotada en este aspecto. Es muy estable en la frenada y mantiene la rueda bien pegada al asfalto. Comparándola con las motos de la competencia me parece ligeramente superior. En una moto de carreras los frenos son tan potentes que no consienten que te aferres enérgicamente a la leva para forzar la deceleración. Por el contrario hay que ser muy cuidadoso. Piensa que yo solo acciono la leva con un solo dedo, y raramente con dos. Desde este punto de vista el tener una perfecta puesta a punto es de una gran ayuda. Desde este punto de vista el tener una perfecta puesta a punto es de una gran ayuda. Los frenos AP con discos de fibra de carbono no "muerden" bien más que cuando están calientes. Mientras no han alcanzado su temperatura de trabajo no puedo apretar la leva con fuerza, pero después basta un dedo para poder bloquear la rueda delantera a cualquier velocidad. A la entrada de las curvas mantengo los frenos un poco apretados al meter la moto, pero no fuerte. Si por algún motivo me veo obligado a forzar la frenada dentro de la curva, echo el cuerpo hacia atrás para descargar en lo posible el tren delantero. También puedo dar un toque al freno trasero para "tirar" la moto al interior de la curva y cerrar así la trayectoria. Hay otra aplicación del freno posterior que es la de calmar los saltos de la rueda trasera cuando has entrado algo pasado en la curva. En general, la frenada es distinta a la de una moto de calle, en la que uso siempre el freno trasero junto al delantero.

LAS CURVAS.

Esta es la fase en la que se puede ganar más tiempo, aunque no se puede reducir al mero echo de recorrer la curva lo más rápidamente posible. Es necesario distinguir claramente entre la entrada y la salida de la curva como fases en las que es posible conseguir cierta ventaja. Por ejemplo, si la curva viene seguida de una recta larga será más importante conseguir una buena velocidad de salida, más que entrar muy deprisa o apurar al máximo la frenada. Una cosa que hago siempre en las carreras es estar con el cuerpo muy apretado contra el depósito, con ocho centímetros al menos entre mi trasero y el colín. Esta postura, que descarga de peso el tren posterior, facilita el que la rueda comience a deslizar pero también permite un mejor control de la derrapada y él eliminarla en un momento dado con un simple movimiento de mi cuerpo hacia atrás, cargando el peso sobre la rueda. Es una maniobra que hago mucho al principio de la carrera para percibir con exactitud el momento en que la moto comienza a derrapar. Después, según avanza la carrera y tengo bien asumido el nivel de adherencia, voy retrasando el cuerpo desde el inicio de la aceleración para apurar lo más posible el límite de adherencia en todo momento. Mi recurso favorito como piloto es el meter la moto en las curvas a base de mover el cuerpo más que con el manillar, que es como se hace en una moto de calle, más pesada. Esto es así para evitar hacer trabajar más todavía al neumático anterior que, si estamos muy cerca del límite, ya está en condiciones muy duras para él. No creo en apoyarse fuerte en la rueda delantera en la entrada de la curva para disminuir así la velocidad, como hacen otros pilotos (Lawson, Rainey, Mackenzie). Creo que es menos peligroso frenar con la moto lo más derecha posible y centrar mi atención en el ritmo de deceleración, la trayectoria, etc., en vez de en el estado de adherencia de la rueda delantera. Cuando ya estoy en plena tumbada uso la rodilla como referencia para determinar el ángulo de inclinación o si la rueda trasera está deslizando. Al menos en este caso es una ventaja tener las piernas tan largas... Además no me hace falta descolgarme tanto del asiento para llegar con la rodilla hasta el asfalto, y así puedo tener el peso y la parte superior de mi cuerpo más cercanos al centro de la moto para controlarla mejor.

LA DERRAPADA.

Hay dos situaciones en las que la moto derrapa controladamente: cuando es el mismo piloto el que lo provoca a base de potencia del motor y posición de su cuerpo o, cuando acelerando, la rueda comienza a deslizar contra tus deseas pero ya la mantienes así como una derrapada larga. Las dos situaciones pueden aparecer en cualquier curva. Es relativamente normal si has entrado en una marcha corta, o poco "pasado" respecto al ápice normal, o te has salido de trayectoria y no quieres cortar... Una vez que la moto a comenzado a derrapar el piloto no quiere que deje de hacerlo de golpe y le descabalgue, saliendo por las orejas. Para evitarlo hay que mantener el gas bien abierto. La derrapada no se controla a base de acelerador sino con el peso del cuerpo: si quieres reducirla hay que apoyarse en la estribera exterior, y si quieres prolongarla, sobre la interior. Mis botas siempre se gastan más por el lado externo debido a mi continuo apoyo en esa dirección sobre las estriberas. He visto una foto en la que se me ve en plena derrapada justo antes de salir despedido del asiento. Estoy acelerando a tope con el motor ya en la línea roja, apunto de salirse de la gama de potencia, y se ve que tengo el pie apoyado casi contra el basculante en al lado interior, haciendo lo posible para prolongar la derrapada un poco más. No tuve éxito y acabé por el suelo cuando la rueda cogió adherencia de repente. En plena curva no hay que apoyar todo el peso del cuerpo en el asiento. Sin embargo, de vez en cuando puedo llegar a dejarme caer por completo sobre el colín para solucionar algún problema de adherencia. No me descuelgo tanto e la moto como otros pilotos, obligados posiblemente a hacerlo para poder rozar con la rodilla en el suelo. Prefiero estar un poco más erguido y apoyarme en la estribera exterior para darle más agarre a la moto.

CONTROL DE ACELERADOR.

Este es un tema que no perdona errores en una 500 de GP. El más mínimo exceso puede provocar serios problemas. La perfección se consigue con sensibilidad, experiencia y la capacidad de reaccionar con rapidez. A través de las manos y de los pies se percibe el comportamiento de la moto y puedes captar el momento en que la rueda trasera comienza a moverse. Esto último es lo más importante: intuir cuando empezará a patinar o derrapar para poder actuar con anticipación.

CONSEJOS PARA LA SALUD.

He desarrollado mi estilo de conducción en las carreras de "dick track", motocross y finalmente, velocidad. No uso estas técnicas cuando voy por la calle por que tengo muy claro que no es el lugar idóneo, en absoluto, para conducir al límite. Detesto pensar que yo podría haber provocado a alguien a derrapar, arrastrar las rodillas por el suelo, etc., por carreteras públicas porque las considero acciones muy peligrosas que pueden dar lugar a grandes accidentes. Por el contrario me alegraré mucho si esto puede ayudar a los jóvenes pilotos que empiezan a depurar su técnica en los circuitos. Recuerda que sólo hay un lugar apropiado para pilotar al límite: la pista. No hay ningún otro aparte de ella en que disfrutar mejor de la conducción verdaderamente deportiva, lo más divertido que puedes hacer en esta vida con la ropa puesta.


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Pues parece ser que el gran Kevin estaba conmigo... 8)



Ni una sola referencia a frenar hasta el ápice. Pero seguro que algunos lo entreleen de sus palabras o bien dirán, que sus técnicas de conducción están totalmente superadas hoy en día.

(Este comentario iba para los del otro foro).

Hola chicos, que comentarios mas interesantes...

Bueno, primero hay que entender un par de cosas de la dinámica de las motos.
El principal actor en este ámbito es la horquilla. Cuando frenas, la horquilla se comprime lo que permite disminuir el ángulo de avance, mejorando la manejabilidad. Esto tiene una influyencia directa sobre el hecho que la moto se levanta al coger los frenos (o si estas ya frenando actua como resistencia a tumbar la moto)
Por otra parte otro gran protagonista es el transfer de masas. Al frenar pasas casi todo el peso sobre la rueda delantera, y por ello AUMENTA el agarre del neumático delantero.

Fuertes de esto, analizamos los dos casos de los que estais hablando

1- Frenada y tumbada separadas
Frenas muy fuerte y sueltas el freno al tumbar la moto. Pues resultará más difícil tumbarla porque al soltar el freno la horquilla se ha extendido y el ángulo de avance ha aumentado, disminuyendo la manejabilidad.
Luego el paso por curva no tiene porque cambiar, esto es questión de la trayect¡oria que eligistes y no de tu forma de frenar, por lo cual a la salido de la curva no tienes porque tener una ventaja...
Pero claro, al separar la frenada de la tumbada has añadido tiempo a la operación de frenar. Claro que si has frenado de 200 a 100 antes de entrar en la curva, para hacer lo mismo frenando DENTRO de la curva ganas distancia sobre el inicio de la frenada, justamente dónde se gana más (porque aún estas yendo rápido).

2- Frenada tumbando
Aquí el problema es de SABER hacerlo pero también de PODER hacerlo. Me explico, las motos de carreteras son bastante torpes comparadas con las de carreras (eso era mas verdad del tiempo de nuestras Stinger, hoy en día une ZX6R es casi igual...), pero si haces una puesta punto de tu moto para cerrar el ángulo de avance pués la moto no se resistirá tánto a tumbar en las frenadas. Bueno, con una moto del 2007 este problema casi ni se nota comparado con una Stinger.
De todas formas hace falta un piloto capaz de frenar dentro de la curva, es decir que allí desaparece toda forma de margen de error. Si te equivocas te sales, mientras frenando recto aún tienes margen para corregir o hacer un pequeño recto. Pero al frenar tumbado no te puedes equivocar, porque entras aún rápido en la curva. Os dareís cuenta que el agarre cuando estes frenando no es un problema, ya que es cuando el neumático delantero esta lo mas cargado, pero el verdadero problema esta en dejar el freno delantero, y es cuándo los pilotos de GP se caen durante una frenada: Al soltar la maneta de freno. Porqué? pues porque dejan de ejercer esta carga sobre la rueda delantera, que entonces pierde el agarre...

Pués bien, queda claro lo siguiente:
Frenar dentro de la curva es mucho más eficiente
Frenar dentro de la curva es mucho más difícil
Frenar dentro de la curva es mucho más peligroso
La única ventaja de frenar antes de tumbar es la seguridad
No se puede perder la rueda delantera frenando, salvo si el asfalto es resbaladizo (lluvia, aceite...)
La salida de la curva depende UNICAMENTE de la trayectoria eligida, y esta no tiene nada que ver con el tipo de frenada
Se puede conseguir que una moto entre mejor en las curvas con la puesta punto del ángulo de avance de la horquilla (subiendo el culo o bajando el frontal de la moto)

Detalle: Personalmente sacrifico muchas veces la trayectoria de entrada en la curva para favorecer la trayectoria de salida, que así se puede ganar bastante!

cojones kawmaman mas dejado flipado tio , que bien te expresas joe . Ya te digo que ami personalmente me ha echo ir bastante mas rapido , pero como ya decia antes se que tarde o temprano algun dia cometere el error y caere , pero bueno para eso esta el circuito

Lo de las trazadas has dado en clavo joe , como bien dices hay curvas que mas vale sacrificar para luego salir mas rapido de ellas , ains haber si un dia coincidimos en algun circuito para que cojas mi motico y puedas recomendarme cosillas , porque yo me limito a subirme en ella y a correr , lo mismo tiene cosas raras pero como me acostumbro a lo que haga falta pues a correr , un saludo

Según lo aportado por nuestro amigo Kawaman, yo saco la conclusión de que en nuestras ZXRs mejor frenar antes de la curva.

Incluso con las motos actuales creo que practicar esa técnica en carretera abierta es una temeridad.

Y ahora, mis puntualizaciones al texto de Kawa:

Luego el paso por curva no tiene porque cambiar, esto es questión de la trayect¡oria que eligistes y no de tu forma de frenar, por lo cual a la salido de la curva no tienes porque tener una ventaja...

El paso por curva lo puedes dar abriendo gas muy pronto si frenas en recta, así cuando llegas al ápice tienes el transer de masas mucho más completo que si frenas hasta él.

Si bien es cierto que frenando hasta el ápice deberías llegar con la moto más levantada.

No se puede perder la rueda delantera frenando, salvo si el asfalto es resbaladizo (lluvia, aceite...)

¿Esto lo dices para el primer o segundo caso? Frenando hasta el ápice exiges mucho al tren delantero, tendrás más peso sobre él y disfrutarás de más agarre, pero incluso en carreras existe un límite y tanto abuso puede acabar pagándose...

Kawa, ¿sabes si los pilotos de GP hoy en día frenan hasta el ápice?

Creo que te equivocas Arzall, pero bueno como no tienes ni carné ni has entrado nunca en un circuito supondremos que tus errores son una mal-interpretación de cosas escritas por otro...

Lo que digo es que con cualquiera moto puedes frenar dentro de la curva y hasta el ápice, solo para hacerlo con una moto como nuestra H2 hace falta muuuucho mas trabajo que con una 125 como tu ex-Cagiva! Pero si metes Valentino sobre tu moto seguro que entrará en las curvas con los frenos.

Luego, si frenas en recta y luego tienes que dar gas muy temprano en el paso por curva pues pierdes tiempo, porque has frenado demasiado y luego has tenido que reacelerar par tener la velocidad adecuada para tu paso por curva. A ver, en una curva la zona de frenada esta HASTA el ápice, y la de aceleración DESPUES del ápice. Esto es regla básica de pilotage, despues haces variar el punto de ápice en función de la trazada que eliges (punto mas temprano o mas tarde dentro de la curva). Cuando digo punto de ápice es el de tu trayectoria, no el de la curva... y claro, mientras no estes en la fase de aceleración interesa tener el peso sobre la rueda delantera.

Lo de la moto que se levanta es muy relativo. Como dicho antes, si coges los frenos con la moto inclinada (o aumentas la furza de frenada) pues puede que se levante la moto. Pero si estas frenando de forma lineal pues no se te va a levantar la moto en absoluto. Cuando entro en una curva y que estoy frenando fuerte pues tengo que hacer fuerza con las piernas, las rodilla exterior contra el depósito, el contramanillar y la estribera interior... y si mi moto es más "torpe" pues tendré que forzar mas... pero la moto irá a dónde le he dicho, no se levantará.

Lo del agarre del neumático delantero es un caso especial.
Hoy en día el coeficiente de agarre de los neumáticos se acerca a 1 (es decir adherencia total), o sea que con todo el peso sobre la rueda y con un asfalto bueno (condiciones de agarre máximas), pues los límites de agarre serán mucho más lejos de lo que te crees. Un piloto de GP sabrá dónde esta el límite de agarre, traduciéndose por un subvirage, y sabrá cómo jugar con él. 8)

Este límite es question del compromiso entre la masa de la moto, velocidad de la moto, calidad de la amortiguación y superficie del neumático que esta en contacto con el suelo. Mirad en MotoGP con las 800, los ángulos en curva aumentan cada año y con ello las velocidades de paso por curva. Pero la misma moto con unas ruedas previstas por las 1000 y ya no puedes coger el mismo ángulo... allí está el límite, en el conjunto! Hace 30 años ni rozaban las rodillas al suelo, y hoy en día tendrán que desarollar deslizadores hasta para el codo!!!

En este último capítulo contesté en parte a tu última pregunta: SI, todos los pilotos profesionales frenan hasta el ápice... El artículo de Schwantz es muy guapo pero tienes que leertelo con relatividad. Cuando él dice que no apura tanto la frenada hay que ver desde qué nivel esta hablando, que cuando el frena tranquilo nosotros ya nos hemos colado! Si Kevin dice que frena con la moto bastante recta se refiere a una comparación con otros pilotos, pero en el absoluto su moto no esta ni recta ni VA recta (hay que ver las atravesadas que nos hacía el tío...).

yo me guio por estas reglas:
Subviraje: al muro de morro.
Sobreviraje: al muro de culo.
Caballos: a qué velocidad llegas al muro.
Par: cuanto de lejos te llevas el muro.


Schwantz rule's!:
http://www.youtube.com/watch?v=9fok9Y22FEM

:lol: ,bueno,esto me lo aplico casi mas al coche,un bichito de 343cv 8)


por cierto,si buscais supercanedas en youtube vereis unos cuantos videos mios
saludos!
PD:¿va alguien a pingüinos?yo andaré por alli mañana con la bicha