Embrague del deslizador y su ajuste
http://andys-kawasaki-zxr-zx7r-tribute-site.net/tech-tips/Es un hecho poco conocido que todos los ZXR750s y ZX7Rs de 1989 a 2003 están equipados con un embrague deslizante!
Se habla mucho de embragues de última hora gracias a la ZX6RR y la nueva ZX10R y, sin embargo, el diseño de los embragues antirebote en estas dos motos es una evolución de la utilizada en los modelos ZXR750 / ZX7R y sigue siendo muy similar. La razón por la que incluso la mayoría de los propietarios de ZXR / ZX7R no lo saben es que Kawasaki solía llamarlo "back Torque Limiter" y lo puso en la fábrica con tan poco deslizamiento que apenas sabía que estaba allí.
Sin embargo, en sus manuales de racekit hicieron claro que se podía sintonizar para ajustarlo a su estilo de conducción ...
En primer lugar vamos a explicar por qué es posible que desee jugar con el embrague Slipper.
Sin un embrague Slipper (o con el embrague deslizador prácticamente deshabilitado) si cambia demasiado agresivamente y llevar demasiada velocidad para ese equipo que podría terminar bloqueando la rueda trasera. El embrague del deslizador ayuda al permitir que el embrague se deslice parcialmente hasta que la velocidad del motor coincida con su propia velocidad.
En mi propia instalación he usado placas de acero de 3 × 2.0mm y 4 × 2.3mm (una reducción de 0.9mm como yo tenía todas las 2.3 placas antes) y resortes de embrague de "racekit" medio (92081-1033 como arriba). Estoy muy contento con esta configuración, pero todavía podría intentar bajar un 0.3mm más para ver cómo funciona.
Si desea ahondar más en cómo funciona el Embrague Slipper, aquí hay un resumen técnico de Sigvart.
Estaba fuera esta mañana desmontando mi ensamble de embrague para ver cómo funcionaba.
La presión primaria de resorte que estamos tratando cuando se trata del limitador de par, son los resortes limitadores (los resortes de dos estrellas en forma de hoja - sólo un resorte en pre '94 bicicletas). Esta es la presión de resorte que mantiene el Sub-Clutch-Hub (SCH de ahora en adelante) en su lugar cuando usted se desacelera en marcha para una señal de stop, porque es el SCH que transferirá la presión a la placa de presión y la hará liberar embrague.
Bajo condiciones normales el SCH se acopla al eje del embrague por tres levas de amortiguación, que las bloquea apretadas juntas cuando el motor está tirando de la rueda trasera.
En este punto el SCH está despejando la placa de presión por ca 2,6 mm, y no afecta el funcionamiento normal del embrague.
Esta distancia, 2,6 mm, es lo que realmente estamos reduciendo o aumentando, y es una medida de hasta qué punto el SCH tiene que extenderse para llegar a la placa de presión. Y una vez allí, superará la presión de seis muelles y liberará el embrague.
Bajo frenado moderado del motor donde las revoluciones no son tan altas, la rueda trasera transferirá su velocidad más alta al cubo del embrague y hará que vaya más rápido.
Cuando el cubo del embrague va más rápido, cada leva del amortiguador trabajará contra su rampa y hará que el SCH trabaje lejos del cubo del embrague, y más cerca de la placa de presión.
Pero los resortes limitadores lo detendrán antes de que alcance la placa de presión, porque la diferencia de velocidad entre la rueda y el motor no es lo suficientemente alta.
En los frenos de alta carga del motor; donde se sobrevuela la pista de carreras en línea recta, tira del embrague a 12.000 rpm, cierra el acelerador, martillea un engranaje ... y descarga el embrague sin dar ningún acelerador .... entonces usted `ll activar el par-limitador, si está bien calibrado que es.
Una vez más, la rueda trasera transferirá su velocidad a través de los grupos de engranajes y hacia el interior del cubo del embrague, lo que forzará al SCH hacia afuera y contra la placa de presión.
Esta vez la fuerza es tan grande que va a superar la presión de los resortes limitadores y los seis resortes, y liberar el embrague!
Esto evitará que el motor bloquee la rueda trasera, lo que haría que saltar y deslizar. En su lugar se desacoplará parcialmente la rueda del motor y la dejará funcionar a su propio ritmo.
No creo que la presión de seis muelles tenga algo que ver en la operación del limitador.
Cuando el SCH está forzado lejos del Hub de Embrague, está limitado hasta dónde puede ir antes de que sea parado mecánicamente por materiales sólidos en el cubo del embrague.
Si tomamos mis números de cuando el motor era nuevo a mí, seis placas de acero por 2.3mm me darían un juego de mí de 0.35mm, que es 0.35mm del limitador de par totalmente inhabilitado.
Así que si instalé cinco placas de 2,3 mm y una de 2,6, entonces no tendría ningún efecto limitador ... Debido a que la placa de presión está tan alejada de la SCH, por las gruesas pilas, que no puede extenderse lo suficiente para incluso alcanzar la placa de presión.
Usando mis números actuales estoy calculando que el SCH está llegando a la placa de presión, y luego algunos ... en realidad 1,05 mm pasaron el punto de alcanzar, lo que liberará el embrague de manera moderada. (Un buen amigo mío acaba de enviarme hoy después de probar mis figuras, 5 × 2.3mm + 2 × 2.0 con espaciadores de 0.6mm debajo de los resortes de seis y ¡Podía sentir la diferencia! En sus propias palabras: "Bueno hice el embrague mod y que hizo una diferencia.No es una diferencia de rodadura libre, pero no golpea tan duro ahora, muy, muy bien.Gracias por la información y la ayuda. ")
Estoy a punto de probar los límites de los ajustes del limitador de par, ya que tengo un motor de gran cilindrada y alta compresión en una pista estrecha y torcida, y necesito toda la ayuda que pueda obtener en las esquinas. Así que voy a reducir las pilas una por una, y nota la diferencia a medida que voy.
En cuanto a por qué creo que es importante calzar los seis resortes:
El manual de servicio indica que la longitud límite de servicio de los muelles del embrague no debe ser inferior a 2 mm más corta que la longitud estándar ....
Digamos que usted tiene resortes que son sólo 1 mm más largo que el límite de servicio, y que `s todo bien, hasta que reduzca su altura de pila (y pre-carga de muelle) de 1,5 mm.
Entonces usted es 0.5mm debajo del límite del servicio de la pre-carga del resorte, y eso puede `t ser bueno para un motor común, no mucho uno sintonizado.
Es por eso que, creo, el manual de carreras le dice que use diferentes resortes cuando reduce la precarga de muelle, para mantener la carga normal del resorte y el funcionamiento normal del embrague.
Es por eso que estoy calzando como estoy reduciendo la altura de la pila, ya que no tengo el kit de resortes, y mi amigo (y yo) sabe que funciona con calzas.
En la pista esto puede significar que en ciertas curvas puede darse el lujo de cambiar antes para establecer usted mismo para la mejor línea sin llegar a ser ralentizado por el frenado del motor.
NOTA: ¡el embrague sólo se activa cuando se cambia hacia abajo! No se activa cuando simplemente cierra el acelerador (es decir, todavía obtendrá el frenado del motor al cerrar el acelerador).
En cuanto a mis pilas y calzas. Con "no nuevas" placas de fricción, y 7 × 2,3 mm pilas tuve un juego inicial libre de 0,35 mm. Si tuviera nuevos platos probablemente habría estado alrededor de 0.25-0.15mm. A partir de ahí es sólo para reducir las placas de acero a su gusto, 0,05-0,75 para la carretera y 0,8-1,6 mm para la pista.
En términos generales, puede configurar tres diferentes grados de deslizamiento en el embrague:
Prácticamente sin deslizamiento, con placas de 7 x 2,3 mm.
Deslizamiento medio, 4 x 2,3 mm y 3 x 2,0 mm
Y el completo, 2 x 2,3 mm y 5 x 2,0
Mi amigo y yo estamos cerca del medio. Antes de hacer este cambio tuve problemas con mi rueda trasera de patinaje y la deriva en el frenado pesado, pero que se ha ido todo ahora. Y otra cosa que me dice que esto funciona, y que no puede ser un producto de la sensación y la psicología, puedo realmente oír el limitador de par de back-working ....
Puedo oír el motor que se revved por la fuerza de la rueda posterior que gira más rápidamente, después puedo oír la gota en rev mientras que el embrague está resbalando. Y si el desajuste entre la velocidad y las revoluciones es lo suficientemente grande, entonces repetirá esta operación varias veces en una operación de frenado.
Los usarás un poco más rápido con un limitador de par motor más activo, pero nada serio creo
El tiempo dirá.
Aquí está el extracto del Kawasaki Racekit Manual que explica cómo afinar el embrague del deslizador.
